18 lipca 2014 r. – 6 dnia wyprawy, pojechałem na południowy-zachód wyspy, do hrabstw Devon i Kornwalia. Trasa prowadziła  jednym z głównych odgałęzień dawnej „Wielkiej Kolei Zachodniej” („Great Western Railway”, w skrócie GWR). Celem podróży była tym razem najbardziej na zachód wysunięta stacja kolejowa w Wielkiej Brytanii tj. Penzance. W drodze powrotnej zatrzymałem się w mieście portowym Plymouth oraz odwiedziłem, położony nieopodal, słynny most kolejowy – Royal Albert Bridge. Pełną fotorelację z tego etapu wyprawy umieściłem w Picasie: LINK

W tym miejscu warto w kilku zdaniach opowiedzieć czym była GWR. Od końca lat 30. XIX w. kolej ta stopniowo powiększała zasięg swojej sieci, budując własne jak i przejmując istniejące wcześniej odcinki, tworzone przez mniejsze spółki. GWR, podobnie jak pozostałe koleje działające wówczas na terenie Wielkiej Brytanii, należała do prywatnych właścicieli. Posiadała zarówno infrastrukturę, jak i realizowała przewozy. Jako jedna z niewielu, bez zmiany nazwy, przetrwała rządową reformę grupującą spółki w 1921 r. (obok spółek LMS, LNER i SR należała do tzw. „Dużej czwórki”), i funkcjonowała do czasu nacjonalizacji w 1948 r. Jej zasadnicza trasa brała swój początek na londyńskim dworcu Paddington, biegnąc w kierunku zachodnim przez Reading, Didcot, Swindon, Bath do stacji Temple Meads w Bristolu, którą miałem okazję zwiedzać trzy dni wcześniej.  Inne odgałęzienia tej kolei prowadziły m.in. w kierunku: Cardiff i zachodniej Walii (przez Gloucester), Oxfordu, Wolverhampton (dwie linie – przez Worcester oraz Birmingham). Pociągi GWR docierały też do Manchesteru, dzięki umowom ze spółkami kolejowymi, będącymi właścicielami tamtejszych torów.

Inżynierem, który wytyczał szlaki i projektował mosty oraz tunele na wielu trasach GWR był, wspominany przy okazji mojej wizyty w Bristolu – Isambard Kingdom Brunel (1806-1859). Ciekawostką jest, że pierwsze linie zbudowane przez Brunela (w tym główna trasa Paddington – Temple Meads) miały pierwotnie szeroki rozstaw toru (7 stóp i 1/4 cala = 2140 mm), znacznie większy niż, na uważanych dziś za szerokie, torach w państwach byłego ZSRR (1520 mm) czy Półwyspu Iberyjskiego (1676 mm). Budowa takich linii była bardzo kosztowna, ze względu na duże skrajnie taboru i obiektów, wymagające większej przestrzeni, a co za tym idzie wszelkie prace budowlane wiązały się z ponadprzeciętnymi nakładami. Szeroki rozstaw umożliwiał szybszą i bardziej komfortową jazdę. Rząd brytyjski, wydający koncesje na budowę linii kolejowych, nie był jednak przekonany do idei szerokich torów. Największy problem występował na stacjach stycznych z siecią normalnotorową, w obrębie której GWR również posiadała swoje odcinki (ponad 3000 km w dwóch ostatnich dekadach XIX w.). W celu integracji szlaków tworzono sploty torów o dwóch rozstawach. Ostatecznie w 1892 r. szerokotorowa część sieci GWR (ok. 680 km, w tym 405 km splotu toru) została przestawiona (w rekordowym tempie jednego weekendu!) na powszechnie stosowany do  dziś rozstaw 1435 mm.

Do GWR należał również szlak biegnący na południowy-zachód od Bristolu, przez Taunton, Exeter do Plymouth w Devonie i dalej, już na terenie Kornwalii, przez Truro do Penzance. Tę oto linię przemierzyłem na całej długości. Wyruszyłem z samego rana z mojej bazy w Gloucester pociągiem spółki First Great Western. Przewoźnik ten nie jest w żadnym stopniu spadkobiercą dawnej GWR, ale z racji zasięgu swego działania zaadaptował tę tradycyjną i dobrze kojarzącą się nazwę (stara GWR, po znacjonalizowaniu w 1948 r., została włączona do ogólnokrajowego państwowego przedsiębiorstwa „British Railways”, które funkcjonowało do czasu prywatyzacji w latach 1994-1997). Jadąc z Gloucester, po niecałych 45 min., dotarłem do stacji przesiadkowej Bristol Parkway, skąd dalej podążyłem pociągiem spółki Cross Country w kierunku stacji węzłowej Exeter St Davids (1 h 12 min). Stamtąd miałem już bezpośrednie połączenie do Penzance, przez Plymouth (był to po raz kolejny pociąg spółki First Great Western). Niedługo za stacją Exeter trasa wiodła wzdłuż szerokiego ujścia rzeki Exe, a następnie poprowadzona była po skalnej półce, tuż nad brzegiem Zatoki Babbacombe, gdzie fale morskie niemal obmywały okna wagonu. Kulminacyjnym punktem na trasie był przejazd słynnym mostem Alberta (Royal Albert Bridge), przerzuconym nad rzeką Tamar w miejscowości Saltash, na zachód od Plymouth. Pogoda niestety nie dopisała. Przed południem było bardzo mgliście, przez co w trakcie przejazdu po moście niewiele było widać. W Saltash miałem się na szczęście zatrzymać w drodze powrotnej, by obejrzeć obiekt znad brzegu rzeki. Przekraczając Tamar pociąg wkroczył już na teren Kornwalii. Jest to bardzo popularny region wypoczynkowy z dogodnymi warunkami klimatycznymi, które zawdzięcza swemu położeniu nad Oceanem Atlantyckim, na południowo-zachodnim krańcu Wielkiej Brytanii. Podróż z Exeter do Penzance trwała ponad 3 godziny. Na miejscu nie miałem wiele czasu, by rozejrzeć się po okolicy. Mój rozkład jazdy był mocno napięty i bardziej zależało mi na dłuższym postoju przy moście Alberta oraz na wizycie w Plymouth. Nie ulega jednak wątpliwości, że krańcowy punkt trasy został zaliczony.

Do Penzance kolej dotarła w 1852 r. Pierwotnie odcinek Penzance – Truro był własnością spółki West Cornwall Railway i nie posiadał połączenia z resztą istniejącej sieci kolejowej. W 1859 r. bezpośredni przejazd pociągu z Londynu do Penzance był już możliwy, dzięki połączeniu stacji Truro linią z Plymouth, zbudowaną przez inną spółkę – Cornwall Railway. Cała linia Plymouth – Penzance, nazywana „Cornish Main Line”, była własnością GWR od 1889 r., jednak już w latach 60. XIX w. spółka ta wprowadzała tam swoje pociągi (odcinek Truro – Penzance przejęty został przez GWR w 1866 r.). Między stacjami Devonport a Saltash, wraz z budową linii powstał, istniejący do dnia dzisiejszego, most Royal Albert Bridge. Swoją nazwę otrzymał na cześć księcia Alberta, który brał udział w otwarciu obiektu 2 maja 1859 r. We wrześniu tego samego roku zmarł jego konstruktor – Isambard K. Brunel, którego nazwiskiem opatrzone zostały dwa portale wjazdowe.

Wizytę przy moście Alberta rozpocząłem od zejścia nad brzeg rzeki w miejscowości Saltash. Początkowy fragment konstrukcji poprowadzony został łukiem nad znajdującymi się poniżej domami. Środkową część stanowią dwa stalowe przęsła o ciekawej budowie przypominającej przekrój piłki do rugby. Jego wysokość w najwyższym punkcie wynosi 52,4 m. Równolegle do mostu kolejowego poprowadzony został wiszący most drogowy – Tamar Bridge, otwarty w 1961 r. Nim pieszo przedostałem się na drugą stronę rzeki, fotografując w drodze niezwykłą konstrukcję mostu Alberta. To doskonałe miejsce dla pasjonatów fotografii kolejowej. Chociaż mi, w czasie półgodzinnego spaceru, udało się „upolować” zaledwie jeden pociąg.

Ostatnim punktem programu, który tego dnia realizowałem było miasto Plymouth, dokąd dostałem się pociągiem z przystanku St Budeaux Victoria Road, znajdującego się po drugiej stronie rzeki Tamar. Nad wyjściem z dworca Plymouth widniał napis powitalny informujący, że jest to miasto leżące nad Oceanem, będące siedzibą Królewskiej Marynarki. Na wybrzeże prowadziła parkowa aleja pełna mew, które pełniły funkcję, jaką w środku lądu spełniają gołębie.  Moim celem była położona na skalistym klifie latarnia morska Smeaton’s Tower z 1759 r., która do 1877 r. znajdowała się na otwartym morzu w rejonie skał Eddystone (na południe od Plymouth) i przeniesiona na wybrzeże po wybudowaniu tam nowej latarni. Był to ważny punkt programu, gdyż latarnie morskie są po kolejnictwie moim drugim hobby.

Z Plymouth udałem się w powrotną drogę do Gloucester, mając tym razem jedną przesiadkę na stacji Bristol Temple Meads. Ze względu na długi dystans do przejechania w ciągu jednego dnia (ok. 800 km), rozkład jazdy nie pozwalał na powrót alternatywnym szlakiem. Tym razem musiałem zrezygnować z wariantu zwanego przez miłośników kolei „kółeczkiem”. Poniżej zamieszczam mapę sieci dawnej GWR (stan z lat 30. XX w.), na której zaznaczyłem przebytą tego dnia trasę.