18 lipca 2014 r. – 6 dnia wyprawy, pojechałem na południowy-zachód wyspy, do hrabstw Devon i Kornwalia. Trasa prowadziła  jednym z głównych odgałęzień dawnej „Wielkiej Kolei Zachodniej” („Great Western Railway”, w skrócie GWR). Celem podróży była tym razem najbardziej na zachód wysunięta stacja kolejowa w Wielkiej Brytanii tj. Penzance. W drodze powrotnej zatrzymałem się w mieście portowym Plymouth oraz odwiedziłem, położony nieopodal, słynny most kolejowy – Royal Albert Bridge. Pełną fotorelację z tego etapu wyprawy umieściłem w Picasie: LINK

W tym miejscu warto w kilku zdaniach opowiedzieć czym była GWR. Od końca lat 30. XIX w. kolej ta stopniowo powiększała zasięg swojej sieci, budując własne jak i przejmując istniejące wcześniej odcinki, tworzone przez mniejsze spółki. GWR, podobnie jak pozostałe koleje działające wówczas na terenie Wielkiej Brytanii, należała do prywatnych właścicieli. Posiadała zarówno infrastrukturę, jak i realizowała przewozy. Jako jedna z niewielu, bez zmiany nazwy, przetrwała rządową reformę grupującą spółki w 1921 r. (obok spółek LMS, LNER i SR należała do tzw. „Dużej czwórki”), i funkcjonowała do czasu nacjonalizacji w 1948 r. Jej zasadnicza trasa brała swój początek na londyńskim dworcu Paddington, biegnąc w kierunku zachodnim przez Reading, Didcot, Swindon, Bath do stacji Temple Meads w Bristolu, którą miałem okazję zwiedzać trzy dni wcześniej.  Inne odgałęzienia tej kolei prowadziły m.in. w kierunku: Cardiff i zachodniej Walii (przez Gloucester), Oxfordu, Wolverhampton (dwie linie – przez Worcester oraz Birmingham). Pociągi GWR docierały też do Manchesteru, dzięki umowom ze spółkami kolejowymi, będącymi właścicielami tamtejszych torów.

Inżynierem, który wytyczał szlaki i projektował mosty oraz tunele na wielu trasach GWR był, wspominany przy okazji mojej wizyty w Bristolu – Isambard Kingdom Brunel (1806-1859). Ciekawostką jest, że pierwsze linie zbudowane przez Brunela (w tym główna trasa Paddington – Temple Meads) miały pierwotnie szeroki rozstaw toru (7 stóp i 1/4 cala = 2140 mm), znacznie większy niż, na uważanych dziś za szerokie, torach w państwach byłego ZSRR (1520 mm) czy Półwyspu Iberyjskiego (1676 mm). Budowa takich linii była bardzo kosztowna, ze względu na duże skrajnie taboru i obiektów, wymagające większej przestrzeni, a co za tym idzie wszelkie prace budowlane wiązały się z ponadprzeciętnymi nakładami. Szeroki rozstaw umożliwiał szybszą i bardziej komfortową jazdę. Rząd brytyjski, wydający koncesje na budowę linii kolejowych, nie był jednak przekonany do idei szerokich torów. Największy problem występował na stacjach stycznych z siecią normalnotorową, w obrębie której GWR również posiadała swoje odcinki (ponad 3000 km w dwóch ostatnich dekadach XIX w.). W celu integracji szlaków tworzono sploty torów o dwóch rozstawach. Ostatecznie w 1892 r. szerokotorowa część sieci GWR (ok. 680 km, w tym 405 km splotu toru) została przestawiona (w rekordowym tempie jednego weekendu!) na powszechnie stosowany do  dziś rozstaw 1435 mm.

Do GWR należał również szlak biegnący na południowy-zachód od Bristolu, przez Taunton, Exeter do Plymouth w Devonie i dalej, już na terenie Kornwalii, przez Truro do Penzance. Tę oto linię przemierzyłem na całej długości. Wyruszyłem z samego rana z mojej bazy w Gloucester pociągiem spółki First Great Western. Przewoźnik ten nie jest w żadnym stopniu spadkobiercą dawnej GWR, ale z racji zasięgu swego działania zaadaptował tę tradycyjną i dobrze kojarzącą się nazwę (stara GWR, po znacjonalizowaniu w 1948 r., została włączona do ogólnokrajowego państwowego przedsiębiorstwa „British Railways”, które funkcjonowało do czasu prywatyzacji w latach 1994-1997). Jadąc z Gloucester, po niecałych 45 min., dotarłem do stacji przesiadkowej Bristol Parkway, skąd dalej podążyłem pociągiem spółki Cross Country w kierunku stacji węzłowej Exeter St Davids (1 h 12 min). Stamtąd miałem już bezpośrednie połączenie do Penzance, przez Plymouth (był to po raz kolejny pociąg spółki First Great Western). Niedługo za stacją Exeter trasa wiodła wzdłuż szerokiego ujścia rzeki Exe, a następnie poprowadzona była po skalnej półce, tuż nad brzegiem Zatoki Babbacombe, gdzie fale morskie niemal obmywały okna wagonu. Kulminacyjnym punktem na trasie był przejazd słynnym mostem Alberta (Royal Albert Bridge), przerzuconym nad rzeką Tamar w miejscowości Saltash, na zachód od Plymouth. Pogoda niestety nie dopisała. Przed południem było bardzo mgliście, przez co w trakcie przejazdu po moście niewiele było widać. W Saltash miałem się na szczęście zatrzymać w drodze powrotnej, by obejrzeć obiekt znad brzegu rzeki. Przekraczając Tamar pociąg wkroczył już na teren Kornwalii. Jest to bardzo popularny region wypoczynkowy z dogodnymi warunkami klimatycznymi, które zawdzięcza swemu położeniu nad Oceanem Atlantyckim, na południowo-zachodnim krańcu Wielkiej Brytanii. Podróż z Exeter do Penzance trwała ponad 3 godziny. Na miejscu nie miałem wiele czasu, by rozejrzeć się po okolicy. Mój rozkład jazdy był mocno napięty i bardziej zależało mi na dłuższym postoju przy moście Alberta oraz na wizycie w Plymouth. Nie ulega jednak wątpliwości, że krańcowy punkt trasy został zaliczony.

Do Penzance kolej dotarła w 1852 r. Pierwotnie odcinek Penzance – Truro był własnością spółki West Cornwall Railway i nie posiadał połączenia z resztą istniejącej sieci kolejowej. W 1859 r. bezpośredni przejazd pociągu z Londynu do Penzance był już możliwy, dzięki połączeniu stacji Truro linią z Plymouth, zbudowaną przez inną spółkę – Cornwall Railway. Cała linia Plymouth – Penzance, nazywana „Cornish Main Line”, była własnością GWR od 1889 r., jednak już w latach 60. XIX w. spółka ta wprowadzała tam swoje pociągi (odcinek Truro – Penzance przejęty został przez GWR w 1866 r.). Między stacjami Devonport a Saltash, wraz z budową linii powstał, istniejący do dnia dzisiejszego, most Royal Albert Bridge. Swoją nazwę otrzymał na cześć księcia Alberta, który brał udział w otwarciu obiektu 2 maja 1859 r. We wrześniu tego samego roku zmarł jego konstruktor – Isambard K. Brunel, którego nazwiskiem opatrzone zostały dwa portale wjazdowe.

Wizytę przy moście Alberta rozpocząłem od zejścia nad brzeg rzeki w miejscowości Saltash. Początkowy fragment konstrukcji poprowadzony został łukiem nad znajdującymi się poniżej domami. Środkową część stanowią dwa stalowe przęsła o ciekawej budowie przypominającej przekrój piłki do rugby. Jego wysokość w najwyższym punkcie wynosi 52,4 m. Równolegle do mostu kolejowego poprowadzony został wiszący most drogowy – Tamar Bridge, otwarty w 1961 r. Nim pieszo przedostałem się na drugą stronę rzeki, fotografując w drodze niezwykłą konstrukcję mostu Alberta. To doskonałe miejsce dla pasjonatów fotografii kolejowej. Chociaż mi, w czasie półgodzinnego spaceru, udało się „upolować” zaledwie jeden pociąg.

Ostatnim punktem programu, który tego dnia realizowałem było miasto Plymouth, dokąd dostałem się pociągiem z przystanku St Budeaux Victoria Road, znajdującego się po drugiej stronie rzeki Tamar. Nad wyjściem z dworca Plymouth widniał napis powitalny informujący, że jest to miasto leżące nad Oceanem, będące siedzibą Królewskiej Marynarki. Na wybrzeże prowadziła parkowa aleja pełna mew, które pełniły funkcję, jaką w środku lądu spełniają gołębie.  Moim celem była położona na skalistym klifie latarnia morska Smeaton’s Tower z 1759 r., która do 1877 r. znajdowała się na otwartym morzu w rejonie skał Eddystone (na południe od Plymouth) i przeniesiona na wybrzeże po wybudowaniu tam nowej latarni. Był to ważny punkt programu, gdyż latarnie morskie są po kolejnictwie moim drugim hobby.

Z Plymouth udałem się w powrotną drogę do Gloucester, mając tym razem jedną przesiadkę na stacji Bristol Temple Meads. Ze względu na długi dystans do przejechania w ciągu jednego dnia (ok. 800 km), rozkład jazdy nie pozwalał na powrót alternatywnym szlakiem. Tym razem musiałem zrezygnować z wariantu zwanego przez miłośników kolei „kółeczkiem”. Poniżej zamieszczam mapę sieci dawnej GWR (stan z lat 30. XX w.), na której zaznaczyłem przebytą tego dnia trasę.

Już miesiąc minął od planowanej daty mojego powrotu z kolejowej podróży po Wielkiej Brytanii, a na blogu wciąż brak nowych wpisów. Najwyższa pora uspokoić szanownych internautów. Przeżyłem całą eskapadę bez szwanku i pełen wrażeń wróciłem szczęśliwie do domu. Dlaczego więc tak długo się nie odzywałem?

Początkowo zakładałem, że będę przygotowywał foto-relacje na bieżąco, maksymalnie z kilkudniowym opóźnieniem, aby odwiedzający blog mogli niejako podróżować razem ze mną.  Trochę się w tej kwestii przeliczyłem. W pociągach spędzałem całe dnie, od wczesnych godzin rannych do późnego wieczora, zatrzymując się po  drodze na kilkugodzinne zwiedzanie wybranych miejsc. Taka była idea tej wyprawy – wiedziałem na co się porywam. Jednak wracając wieczorami do hoteli lub domów gościnnych właściwie nie pozostawało mi nic innego poza pójściem spać, gdyż następnego ranka czekała mnie kolejna niezapomniana przygoda.

W ciągu całego pobytu na Wyspie udało mi się opublikować tylko trzy foto-relacje. Po powrocie pojawiły się inne sprawy, którymi musiałem zająć się w pierwszej kolejności, przez co blog został trochę zaniedbany.  Wszystkich odwiedzających, oczekujących na kolejne części opowieści o UK Rail Adventure, chciałbym przeprosić za opóźnienia, licząc jednocześnie na Wasze zrozumienie. Mam nadzieję, że do końca tego roku zdołam nadrobić zaległości.

Z wyprawy przywiozłem 82,9 GB materiału fotograficzno-filmowego, zapisanego na 7 kartach pamięci (9096 zdjęć oraz 6 h 44 min 46 s filmów w rozdzielczości HD). I pomyśleć tylko, że jeszcze 10 lat temu wystarczał mi prosty aparat analogowy na film z 36 klatkami, a o rejestracji filmów High Definition można było tylko pomarzyć..

Przegląd i wybór najciekawszych ujęć spośród tak ogromnego zasobu, a następnie wgrywanie ich na serwer Picasa zajmuje sporo czasu. Osobnym zagadnieniem jest montaż filmów, które doczekają się publikacji na moim kanale You Tube może w przyszłym roku. Tematów filmowych  jest sporo, m.in. kolej muzealna Severn Valley, centrum kolejowe w Didcot, miejska kolejka Doclands Light Railway w Londynie, czy koleje na terenie Szkocji.

W oczekiwaniu na serie zdjęć i ruchome obrazy, proponuję do posłuchania wycinki z warstwy dźwiękowej – niech Wasza wyobraźnia zacznie działać!

Na terenie Wielkiej Brytanii znajduje się około sto linii kolejowych (o różnym rozstawie szyn), użytkowanych w całorocznym lub sezonowym turystycznym ruchu pasażerskim, wyłączonych spod zarządu państwowej firmy Network Rail. Wśród nich najcenniejsze są heritage railways. To odcinki o charakterze muzealnym, przejęte przez prywatnych inwestorów i pasjonatów kolejnictwa, uratowane od likwidacji, jakie zachodziły na masową skalę w latach 60. XX w. (po tzw. reformie Beechinga) i w późniejszych dekadach. Na liniach tych eksploatowany jest często historyczny tabor, z udziałem trakcji parowej.

W programie mojej wyprawy nie mogło zabraknąć również i tego ważnego składnika brytyjskiej kultury kolejowej. W tym kraju ogromną wagę przywiązuje się do ochrony dziedzictwa techniki. Postanowiłem odwiedzić dwie i jedne z najciekawszych heritage railways. Pierwszą z nich była wąskotorówka w walijskich Górach Kambryjskich (Ffestiniog Narrow Gauge Railway), służąca niegdyś do transportu wydobywanych tam łupków. Drugą zaś linią, którą udało mi się przejechać to kolej doliny rzeki Severn (Severn Valley Railway), przebiegająca przez tereny wiejskie między miastami Kidderminster a Bridgnorth, na południowy zachód od Birmingham. Obie koleje zrobiły na mnie ogromne wrażenie. Wszystko utrzymane jest w bardzo dobrym stanie, zarówno infrastruktura, jak i tabor. Dba się o każdy detal. Utrzymane są też tradycyjne sposoby sterowania ruchem kolejowym.

Relację fotograficzną z tej części podróży umieściłem w galerii Picasa: LINK

Wyprawa nabiera tempa. 14 lipca zacząłem realizację doskonalonego od wielu miesięcy programu kolejowo-krajoznawczego. Muszę z satysfakcją stwierdzić, że plany zdają egzamin w realu. Jak dotąd udało się objechać prawie wszystkie miejsca przewidziane na pierwsze trzy dni.

Na Picasie udostępniłem kolejną część przeglądu zdjęć. Tym razem z dwóch dni – 14 i 15 lipca: LINK

W poniedziałek  rano odwiedziłem Ely, by obejrzeć gotycką katedrę, a od południa zwiedzałem uniwersyteckie zabytki Cambridge. Najbardziej znanym jest zespół obiektów pod nazwą King’s College, z gotycką kaplicą o unikatowym sklepieniu wachlarzowym.

We wtorek byłem już w zachodniej Anglii i Walii. Dzień obfitował w elementy XIX-wiecznej architektury i inżynierii. Tego dnia miałem okazję zobaczyć m.in. wspaniały dworzec Bristol Temple Meads oraz zapierający dech most wiszący Clifton – dzieło Isambarda Kingdoma Brunela, który zasłynął budową Wielkiej Kolei Zachodniej (Great Western Railway). Spory fragment tej sieci już przejechałem – odcinki od Bristolu, przez Bath po Swindon, ze słynnym tunelem pod Box Hill, oraz ze Swindon przez Gloucester, Newport do Cardiff.

W końcu nastąpiła od dawna wyczekiwana chwila. Wyruszyłem na szlak. Podróż rozpocząłem od pociągu TLK, jadąc z Lublina do Warszawy Centralnej, po czym przesiadłem się na SKM w kierunku lotniska Chopina. Rejs do Londynu Boeingiem 737-400 LOTu trwał 2,5 godziny, a drugie tyle spędziłem oczekując na odprawę. Do centrum londyńskiej metropolii dostałem się pociągiem Heathrow Express, kończącym bieg na stacji Paddington. Kolejne połączenie (do Cambridge) miałem z innego londyńskiego dworca – King’s Cross, na który dostałem się metrem.
Wybrane zdjęcia z pierwszego dnia wyjazdu umieściłem w galerii Picasa: LINK

Pierwsze wrażenia z podróżowania koleją w Wielkiej Brytanii bardzo pozytywne. Świetnie to wszystko funkcjonuje. Duża ilość przewoźników pasażerskich nie jest utrudnieniem. Istnieje wspólny system informacji i sprzedaży biletów, pod szyldem National Rail. Wszystkie spółki, w kwestiach organizacyjnych działają wspólnie, dzięki zrzeszeniu w ATOC (Association of Train Operating Companies).

Bilet BritRail, którym się posługuję, honorowany jest we wszystkich pociągach. Obsługa jest dobrze poinformowana o tej ofercie. Posiadając BritRail Pass nie ma problemu z przekraczaniem automatycznych bramek przy wejściach i wyjściach z peronów, czego trochę obawiałem się jadąc tu. Przy wszystkich barierkach znajdują się pracownicy nadzorujący wpuszczanie i wypuszczanie pasażerów. Mają oni możliwość otwierania bramek ręcznie, jeżeli bilet nie jest wyposażony w pasek magnetyczny.

Podczas wyprawy będę korzystał z biletu sieciowego BritRail Pass. Jest to atrakcyjna oferta skierowana wyłącznie dla gości zagranicznych. Obywatele Zjednoczonego Królestwa nie mogą podróżować z takimi biletami. Uprawniają one do jazdy o dowolnej porze w klasie 1 lub 2 (w zależności od klasy zadeklarowanej przy rezerwacji) wszystkimi pociągami pasażerskimi kursującymi na sieci kolejowej Anglii, Walii i Szkocji, w ramach okresu ważności (od 2 dni do miesiąca).

Link do oficjalnej strony BritRail

Możliwy jest zakup biletu na obszar całej Wielkiej Brytanii bądź tylko jej fragmentów (Londyn i okolice, Anglia, Szkocja) lub też dodatkowo z Irlandią. Oferta występuje w dwóch wariantach: „consecutive” (codzienne podróżowanie przez następujące po sobie dni) oraz „flexible” (podróżowanie w wybrane dni przy dłuższym okresie ważności). Przewidziane są zniżki dla dzieci, osób poniżej 26 roku życia, seniorów i grup, oraz wiele innych dodatków np. ulgowe przejazdy po wybranych kolejach muzealnych. Bilet można zamówić przez Internet, będąc jeszcze poza obszarem UK. Po przybyciu na miejsce zakup nie jest możliwy.

Poruszał się będę w wariancie „consecutive” ważnym na terenie całej wyspy przez 22 kolejne dni. W Wielkiej Brytanii nie ma obowiązkowej rezerwacji miejsc, za wyjątkiem nocnych pociągów z wagonami sypialnymi. Można więc swobodnie podróżować z samym biletem BritRail. W przypadku większości kursów  istnieje natomiast rezerwacja fakultatywna, która jest szczególnie wskazana w godzinach szczytu i na najbardziej obciążonych trasach.

Już tylko 7 dni  pozostało do rozpoczęcia wyprawy. Przygotowania dobiegają końca. Trasa przejazdu ustalona. Miejsca do odwiedzenia wyznaczone. Bilety zakupione. Noclegi zarezerwowane. Pora więc pakować walizkę, a potem czas ruszać pociągiem… na lotnisko.

By dostać się na Wyspę postanowiłem wybrać samolot zamiast wielu pociągów, rezygnując m.in. z przejazdu słynnym Eurostarem pod Kanałem La Manche. Zależy mi na możliwie szybkim i komfortowym „desancie” na miejsce. O wyborze środka transportu zadecydowały również względy finansowe. Przelot z Polski do Londynu jest wyraźnie tańszy niż podróż kolejowa, co zważywszy na napięty budżet wyprawy ma istotne znaczenie. Natomiast już na terenie Wielkiej Brytanii będę się poruszał prawie wyłącznie transportem szynowym. Oprócz klasycznej kolei normalnotorowej będzie to także londyńskie metro i kolejka DLR oraz walijska wąskotorówka Ffestiniog.

Tymczasem polecam do obejrzenia dwa seriale dokumentalne, opowiadające o dawnej i współczesnej kolei w Wielkiej Brytanii:

• Mark Williams on the Rails (Historia Kolei)
  - prod. Discovery Channel, 2004

• The Railway: Keeping Britain on Track
  - prod. BBC / NetworK Rail TV, 2013

Wiele miejsc prezentowanych w tych filmach będę miał okazję odwiedzić.

Wybierając się w kolejową podróż po Wielkiej Brytanii warto zapoznać się z bogatym, jak przystało na kolebkę kolejnictwa, zasobem publikacji. Poniżej zamieszczam zdjęcie oraz dane bibliograficzne wybranych wydawnictw, do których udało mi się dotrzeć w trakcie moich przygotowań do wyprawy.

• Baker S. K., 2013, Rail Atlas Great Britain and Ireland,
  Oxford Publishing Co.

• Bridge M., 2012, TRACKatlas of Mainland Britain. A Comprehensive Geographic Atlas Showing the Rail Network of Great Britain,
  Platform 5 Publishing Ltd, Sheffield.

• Brown J., 2012, London Railway Atlas, Ian Allan Publishing, Surrey.

• Holland J., Spaven D., 2012, Britain’s Scenic Railways. Exploring the Country by Rail from Cornwall to the Highlands,
  HarperCollins Publishers, London.

• Holland J., Spaven D., 2013, Mapping The Railways. The Journey of Britain’s Railways Through Maps from 1819 to the Present Day, HarperCollins Publishers, London.

• Holland J., 2014, Railway Day Trips. 150 Classic Train Journeys Around Britain, HarperCollins Publishers, London.

• Le Vay B., 2010, Britain from the Rails. A Window Gazer’s Guide, Bradt Travel Guides, Buckinghamshire.

• Smith P., Turner K., 2012, Railway Atlas Then and Now,
  Ian Allan Publishing, Surrey.

* * *

• Brytyjski książkowy rozkład jazdy (tzw. „cegła”):
  Rail Times for Great Britain. Summer Revision. 18 May to 13 December 2014, Middleton Press, West Sussex.

A oto i mapa mojej podróży. Do przebycia 11 tys. kilometrów stalowymi szlakami Anglii, Walii i Szkocji. Od Kentu przez Londyn po Devon i Kornwalię. Od walijskich Gór Kambryjskich, przez angielskie Penniny, po szkockie Grampiany. Na trasie niezliczona ilość tuneli, mostów i wiaduktów (m.in. Box Tunnel, Clayton Tunnel, Royal Albert Bridge, Barmouth Bridge, Ribblehead Viaduct, Forth Bridge, Tay Bridge, Glenfinnan Viaduct), wspaniałe budynki dworcowe rodem z XIX i pierwszej połowy XX w.

Fotka wstawiona na wlepkę pochodzi z zasobów Wikimedia Commons. Przedstawia fragment gigantycznego kolejowego mostu wspornikowego – Forth Bridge (110 m max. wys. i 2,5 km dł.), przerzuconego nad zatoką Forth koło Edynburga w Szkocji, wybudowanego w latach 1879-1890. Most czynny jest do dnia dzisiejszego.
Forth Bridge w Google Street View

Seria ciekawych spotów reklamowych sprzed ponad 25 lat, kiedy Koleje Brytyjskie działały jeszcze jako jeden państwowy gigant. Był to dla kolei na wyspie czas ostrej konkurencji ze strony przeżywającego rozkwit transportu drogowego i lotniczego. Reklamy usiłują udowodnić większą opłacalność i komfort podróży pociągiem.
Pierwszy klip (z 1988 r.) moim zdaniem jest najciekawszy spośród reklam prezentowanych poniżej. Zawiera kolejowe ”top 10” Wielkiej Brytanii, w tym kultowe mosty i wiadukty. Na uwagę zasługuje też wykorzystanie zdjęć wykonywanych z powietrza.